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Métricas e mertricas

Estava pouco inspirado para escrever este post, até que um amigo (o Robteix) mencionou que ainda há fábricas de software que utilizam "linhas de código" como métrica para produtividade!

É difícil explicar ao leigo por que esta métrica é ruim, mas vamos tentar. Imagine que um escritor seja pago por página escrita, e não pela qualidade geral do texto, ou por vendagem. Não é difícil imaginar o que aconteceria.

Só que um texto prolixo salta aos olhos de qualquer leitor. Já um software com linhas de código em excesso — seja por safadeza, seja por simples incompetência — não é visto por quase ninguém. Se o programa não tiver erros crassos, se o número de bugs (que todo programa, bom ou ruim, tem) não passar da cota do suportável, fica por isso mesmo.

É raro, mas métricas boas às vezes emergem de matéria-prima insuspeita. Por exemplo o "índice Big Mac". Que só não vale na Argentina porque a dinastia Kirchner tabelou o preço do Big Mac.

Uma métrica particular que eu observo, para a economia local, é o movimento na praia no fim de ano. Foi interessante observar que o movimento-monstro dos anos de 1999-2000 e 2000-2001 só se repetiu em 2010-2011, depois de anos de estagnação e lenta recuperação. Ainda é cedo para dizer algo, mas me parece que este ano está novamente mais fraco.

Enfim, métricas são ruins, mas freqüentemente precisamos delas. Numa empresa ou organização normal, ainda existe o "plano B", que é chutar o traseiro de quem subverter a métrica. É mais complicado quando a única norma de relacionamento é a letra da lei — e.g. o governo fazendo uma licitação. O legislador é forçado a criar métricas, que muitas vezes vão avaliar situações totalmente inéditas. E uma vez que tais métricas foram "congeladas" na lei, e contratos foram assinados em cima da lei, as conseqüências vão longe.

Um exemplo que já citei em outros posts, mas que vou detalhar um pouco mais, foi a remuneração de ferrovias por quilômetro construído.

Por volta de 1890, com necessidade de construir novas vias de comunicação, e nenhum dinheiro em caixa, o governo concedeu licenças para construção de vias férreas, com duas vantagens cruciais:

Pelos padrões de hoje, tais condições são aviltantes, mas não eram inéditas na época. As primeiras ferrovias canadenses foram construídas em condições parecidas. Na época, mata virgem era estorvo, o "grande lance" era povoá-la com imigrantes. E, apesar destas vantagens serem vistas como imposição do imperialismo, etc. tais concessões foram originalmente dadas a brasileiros como Teixeira Soares.

A cessão (doação) das terras devolutas é considerada uma causa principal da Guerra do Contestado. "Terra devoluta" é terra pertencente à União; terras pertencentes a particulares não entravam nesta cessão. Só que muita terra "devoluta" (do ponto de vista do governo central) já tinha sido cedida a coronéis locais e/ou era ocupada por posseiros que teriam direito a usucapião.

Mas, neste post, pretendo concentrar-me na outra métrica: a subvenção por quilômetro.

A intenção original era boa, já que a segurança atraía investidores, e estimava-se que as estradas de ferro lucrariam bem mais que 6% ao ano. Na prática o governo nunca desembolsaria nada.

Mas na prática a teoria é outra. O mapa a seguir mostra uma parte do "pior trecho ferroviário do Brasil", entre Jaguariaíva/PR e Sengés/PR. Abaixo da rodovia está a ferrovia original (abandonada) e logo acima da rodovia está a variante, de construção mais recente. A proximidade das duas neste ponto facilita a comparação:

Figura 1: Trecho do pior trecho ferroviário do Brasil, em mapa

A ferrovia Itararé-Uruguai, a que este trecho pertence, foi lentamente caindo em desuso a partir dos anos 1950, quando outras ferrovias melhores foram entrando em operação. Boa parte dela já foi erradicada, inclusive a variante do mapa.

Mas ainda restam "cicatrizes" na paisagem. A variante ainda aparece clara e contínua no Google Earth, mas alguns restos da linha original ainda podem ser encontrados, como no exemplo abaixo. (Não deve ser difícil cotejar a foto de satélite com o respectivo setor do mapa.)

Figura 2: Restos do pior trecho ferroviário do Brasil, no Google Earth

É interessante como uma ferrovia duplamente extinta há pelo menos 60 anos (já que a variante foi construída nos anos 50, se tanto) ainda aparece tão claramente. Creio que muitas estradas vicinais e propriedades foram moldadas pelo antigo leito, e isto nunca se apaga.

Quem sabe ler mapas topográficos já viu que a geografia da região não é incrivelmente acidentada. Mas a foto da paisagem local (abaixo) ilustra melhor. Fica muito claro que a ferrovia não precisava ter tanta curva.

Figura 3: Paisagem do pior trecho ferroviário do Brasil

O defeito mais óbvio da garantia de juros por km é a possibilidade de fraude. Bastaria alongar a ferrovia para garantir uma remuneração total mais gorda. Seria a explicação mais fácil para o turtuosíssimo desenho que vocês viram no mapa.

Há muita controvérsia sobre esta questão da fraude. Primeiro, porque o governo acompanhava a construção desde o projeto, e ia autorizando a obra aos poucos. Mesmo com toda a corrupção típica do Brasil, haveria aborrecimentos se o traçado fosse alongado de graça. O governo central poderia usar isso como pretexto para encampar tudo sem devolver um centavo. Além do mais, as empresas que construíam as ferrovias eram as mesmas que iriam operá-las. Faria mais sentido construir uma ferrovia boa, que lucrasse 18%, do que preocupar-se em engordar um pouco os 6% garantidos.

A métrica de juros por km tinha um defeito fatal: ela era "fechada" por quilômetro. Não era uma média para um trecho longo. Isto criou um duplo estímulo para um traçado ruim:

Assim, mesmo que o traçado fosse 100% "honesto", os estímulos teriam "entortado" a ferrovia.

Havia ainda o "modus operandi" normal de construção de ferrovias da época: colocar para funcionar logo, com traçado ruim e pontes de madeira mesmo, e depois ir corrigindo conforme a ferrovia fosse lucrando. O que eles não sabiam é que o futuro reservava duas guerras mundiais, uma quebra da Bolsa e muitas outras supresinhas desagradáveis.

O traçado ruim não passava despercebido. Os passageiros queixavam-se, o Exército considerava a ferrovia Itararé-Uruguai inadequada para uma de suas principais funções originalmente concebidas — levar rapidamente tropas para o Sul em caso de invasão da Argentina. E sempre que se fala da Revolução de 1930, menciona-se a demora do trem de Getúlio Vargas para chegar em Itararé. Demorou tanto que a tão esperada "Batalha de Itararé" ficou conhecida como "a batalha que não houve".

A atribuição de culpa varia conforme os ventos da ideologia. A versão mais popular é que Percival Farquhar alongou de propósito a ferrovia para obter mais terras (os tais 15km de cada lado da linha) e mais juros.

Às vezes a mesma fonte diz coisas diferentes em páginas diferentes. Primeiro diz que Farquhar conseguiu reduzir em 80km o comprimento total da ferrovia ao assumir as obras. Algumas páginas depois, diz que a tortuosidade de Jaguariaíva foi teimosia dos gringos em manter o custo estritamente abaixo de 30 contos por km.

É certo que Farquar não foi o único culpado porque boa parte da construção é anterior ao "Trust Farquhar", que comprou o trecho de Jaguariaíva já pronto.

Numa publicação mais recente sobre o Contestado, diz-se que o próprio Farquhar, o protótipo do capitalista-imperialista-ladrão, teria denominado aquele trecho da Itararé-Uruguai de "Crime de Jaguariaíva", e acusando o ex-dono da concessão de almejar apenas os juros da subvenção por km, e não realmente operar de forma lucrativa.

Em termos absolutos, o trecho da Itararé-Uruguai construído por Farquhar em território catarinense depõe contra ele, por ser tecnicamente fraco. Em termos relativos, depõe a favor, pois é bem melhor que o trecho paranaense.

A publicação mais recente também menciona que Farquhar interpretou a lei de forma errada, considerando que a subvenção por km era uma média geral. Isto viabilizou um padrão técnico melhor, mas causou desentendimentos. Talvez Farquhar tenha "jogado verde" nesta.