Os 30 dinheiros por quilômetro de ferrovia
Os 30 dinheiros por quilômetro de ferrovia
Existe uma lenda urbana a respeito da Ferrovia do Contestado: de que o governo pagou 30 contos de réis (*) por quilômetro construído, o que levou a ferrovia a ser alongada desnecessariamente. E que o governo ainda pagava 6% ao ano de juros sobre todo o capital investido na ferrovia; ou sobre a parcela excedente aos Rs. 30:000$000 (**).
Você encontra essa informação em absolutamente todo canto, até em trabalhos acadêmicos, até no livro seminal sobre o assunto (Trem de Ferro: A ferrovia no Contestado, de Nilson Thomé). É o tipo de coisa que faz o folclore do pessoal de humanas...
Uma vez que, em cada lugar que se busca sobre o assunto, encontra-se uma informação ligeiramente diferente, o negócio é ir direto na fonte: os decretos governamentais de concessão. Que hoje em dia são disponibilizados on-line no site do Congresso.
Isso é uma bonança para os pesquisadores, até porque a história da ferrovia é em si mesma mal documentada, e os decretos são uma das poucas fontes sólidas. Mas não é só por preciosismo que eles estão no site do Congresso. Tais decretos tiveram efeitos jurídicos por quase um século, e talvez ainda sejam relevantes em questões de disputa de terras.
Os decretos são inúmeros, e formam uma cadeia, com os mais recentes modificando no todo ou em parte os mais antigos. Quem sabe um dia eu tire o tempo para buscar todos, mas por ora fiquem com dois deles, particularmente importantes:
Decreto original de 1889, em que o Império concede a ferrovia a Teixeira Soares.
Decreto de 1901, em que a República ratifica a concessão, com diversas alterações.
Constituem leitura interessante, mas para os fins deste texto, o decreto de 1901 concede garantia de juros (***) de 6% ao ano sobre o capital investido na construção da ferrovia, até o montante de 30 contos de réis por km, por 30 anos.
O decreto de 1889 expressava esta concessão de outra forma: 6% sobre um capital total máximo de 37 mil contos de réis, provavelmente já considerando o custo aproximado da ferrovia inteira, cujo comprimento esperado era de 1200km ou 1400km.
Portanto, está claro que o governo não "pagou aos estrangeiros" 30 dinheiros por km. Ele garantiu a rentabilidade do capital investido até esse limite, por tempo limitado, e na expectativa que o lucro apurado pela ferrovia seria na prática muito maior que esse, portanto a garantia nunca seria exercida.
Mais: o decreto de 1901 previa que, se por um período o governo tivesse de pagar a garantia de juros, e no período seguinte o lucro anual ultrapassasse 8%, metade do excedente seria devolvido ao governo, até o reembolso completo. Portanto, a garantia de 6% era uma espécie de empréstimo não exigível.
Se o lucro anual ultrapassasse 12%, outras condições do decreto entravam em vigor, como diminuição de tarifas de transporte, gratuidade para transporte de tropas militares e populações colonizadoras, entre outras.
Ao contrário do que costuma dizer, as vantagens concedidas pela concessão não foram necessariamente ultrajantes para a época. Um título da dívida pública do Império pagava 5% ao ano. Ferrovias construídas no Canadá na mesma época receberam concessões de largas faixas de terra assim como aqui.
Tampouco a concessão foi "entregue de bandeja aos americanos". Foi feita a Teixeira Soares, na época (e ainda hoje) considerado um herói nacional por ter logrado construir a ferrovia Curitiba-Paranaguá.
Mas é inegável que a ferrovia Itararé-Uruguai saiu precária, longa e cheia de curvas, o que alimenta o folclore em torno do assunto há mais de um século. Onde foi que a concessão errou?
Assim como os fundadores de startups hodiernos, Teixeira Soares teve de vender a maior fatia de sua concessão a investidores estrangeiros, inicialmente franceses e belgas, depois americanos, para levantar o capital necessário à construção da ferrovia. Soares reteve uma pequena participação, e a liderança técnica.
Mas investidor não pode resistir a meter o bedelho. Na construção do trecho entre Ponta Grossa e Itararé, principalmente na região de Jaguariaíva, os investidores insistiram que cada quilômetro da ferrovia deveria custar no máximo 30 contos, a fim de que 100% do capital fixo estivesse coberto pela garantia de juros, pois foi assim que eles interpretaram o decreto.
Teixeira Soares tentou argumentar, que poder-se-ia remanejar capital de um trecho a outro, a fim de manter o custo médio nos mesmos 30 contos de réis por km, além de resultar numa linha mais curta e com melhores condições técnicas, aumentando seu potencial lucrativo. Mas não conseguiu convencer os donos do ouro, e resignou-se dando à sua própria obra o apelido de "ferrovia de guarda-livros, não de engenheiros".
Em todo caso, a intenção nunca foi garantir 6% ao ano sobre todo o investimento na ferrovia; apenas sobre uma parte. É correto presumir que esses investidores aí pretenderam esfolar o Brasil.
O resultado é que o trecho entre Jaguariaíva e Itararé possuía o dobro da distância em linha reta, além de ser tortuosíssimo, mal-feito, quase sem pontes, cortes, aterros ou viadutos, e nenhum túnel. Os periódicos da época, como "O Malho", faziam a festa.
De maneira geral, todo o trecho paranaense da Itararé-Uruguai é muito ruim, embora menos dramaticamente que em Jaguariaíva. Ainda hoje, na PR-438, acho que na região de Guaraúna, há uma espécie de mirante informal para amantes dos trens, aonde se pode fotografar o trem fazendo inúmeras curvas, como uma serpente, para descer um leve gradiente. Que podia ter sido construído reto, bastava movimentar um punhado de terra.
Via de regra as ferrovias pioneiras eram todas construídas às pressas e com padrões técnicos baixos, porém na intenção de retificá-las quase que em seguida, na medida em que as regiões cortadas por elas se desenvolvessem e as ferrovias lucrassem. A ferrovia Curitiba-Ponta Grossa é um exemplo bem-sucedido, já deve estar no quarto traçado. Porém, a Itararé-Uruguai foi tão mal-feita que acabou sabotando sua própria viabilidade, além de enfrentar duas décadas de economia ruim, devido aos problemas da Primeira República e em seguida com a I Guerra.
A Ferrovia do Contestado, trecho catarinense da Itararé-Uruguai, também foi construída com padrões sofríveis, porém bastante melhores que no trecho paranaense. Nessa época, o dono da concessão já era Percival Farquhar. Além de interpretar a subvenção quilométrica pela média em vez de contabilizar separadamente cada km, Farquhar fez negociações pontuais, aumentando a subvenção em certos trechos para 40 contos de réis, em troca abrindo mão de outros pontos.
Este artigo conta a história de como a concessão trocou de mãos sucessivamente, com direito a rolos e contratos "achados" em arquivos criando obrigações retroativas.
Alguém poderia perguntar a) como o governo controlava se realmente um km de ferrovia teria custado isto ou aquilo, e b) por que o governo aceitou os trechos ferroviários mal construídos, como o de Jaguariaíva, se o decreto de concessão facultava ao governo glosá-los? E como bônus, c) como o governo fiscalizaria que a empresa lucrou menos de 6% ao ano, ou 8%, ou 12%?
O controle do capital investido na ferrovia era complicado. Até o limite de 30 contos de réis por km, os investidores tinham de depositar o dinheiro numa conta vinculada, e o governo liberava o dinheiro aos poucos, conforme orçamentos fossem apresentados e trechos anteriores fossem completados, com comprovantes das despesas feitas.
Mas, como deve ser óbvio, esses orçamentos e despesas foram objetos de fraude. Despesas foram forjadas, inclusive na forma de penduricalhos^Wsalários regiamente pagos aos administradores (Roxo Roiz e o próprio Teixeira Soares foram acusados de se beneficiar desses expedientes).
Na mesma toada, o item (c) parece, em retrospecto, uma previsão romântica do decreto. Se hoje, com o enorme controle que o governo tem sobre a economia, beira o impossível impedir que empresas forjem prejuízos e desviem dinheiro, imagine na época. Ainda mais com todos os incentivos perversos do decreto (e.g. reduzir tarifas se o lucro fosse maior que 12%).
Quanto ao item (b), a história é obscura, mas provavelmente usou-se uma mistura de corrupção de agentes públicos e estratégias de engabelação, como percorrer certos trechos à noite, fazer missas em estações perdidas no meio do mato, a fim de tirar o foco das curvas e da distância excessiva entre lugarejos próximos. Diz-se que o próprio Afonso Pena foi enrolado desse jeito, e mesmo assim ele teria reclamado de quanto foi jogado para lá e para cá pelas curvas durante o sono...
Ademais, o governo tinha pressa, precisava ter um caminho "rápido" para os interiores do sul do Brasil, no contexto da disputa territorial com a Argentina (Questão de Palmas), o que era mais um incentivo perverso para fechar os olhos ao débito técnico.
Outro ponto nevrálgico da concessão foi a doação de terras devolutas ao longo da ferrovia. O decreto de 1889 previa até 30km para cada lado (portanto, 60km de largura). Isto foi reduzido para até 15km logo em seguida à proclamação da República, o que reflete no decreto consolidado de 1901.
Nem toda essa terra era devoluta, havia já propriedades e posses. O decreto estabelecia que o concessionário receberia, na média, 9km para cada lado, ou seja, 18km. Numa ferrovia de 1000km, isso dá 18 mil km quadrados! A terra em si valia muito pouco na época. Seu valor surgiu justamente da passagem da ferrovia, que permitiu a extração de madeira (principal negócio de Farquhar por aqui, até os anos 1940) seguida da venda de lotes limpos a colonos.
A cessão de terras devolutas poderia ter sido um fator de alongamento desnecessário da ferrovia, uma vez que neste caso o benefício parece ser diretamente proporcional à quilometragem. Tenho duas contraditas a isto, embora não ponha a mão no fogo por elas:
a) o comprimento total da Itararé-Uruguai, incluindo o trecho até Passo fundo, não ficou muito diferente do projeto original de Teixeira Soares apresentado em 1887: 1403km.
b) se você considerar que as terras cedidas são as adjacentes à ferrovia, não adianta criar um trajeto sinuoso para pegar mais terras, pois haverá muita sobreposição. Imagine que a ferrovia faça um loop de 360º para aumentar artificialmente seu comprimento. Isto quase não aumenta a terra concedida, pois as terras adjacentes a cada semicírculo se sobrepõem, ou sobrepõem as terras para trás ou para diante.
Seja qual for o critério da concessão, ela foi parar nos tribunais porque depois de descontar todas as posses preexistentes, não sobrou terra suficiente para cumprir a média de 9km de cada lado originalmente prometida.
A concessão de terras não era simplesmente passar a escritura para a ferrovia. Era direito de exploração de recursos naturais como madeira e minas, para posterior distribuição à colonização. Os decretos incentivavam a venda para colonos europeus, novamente motivado pela Questão de Palmas. Terras não provoadas no prazo de 50 anos voltavam ao governo.
Também é líquido e certo que a cessão de terras foi um dos estopins da Guerra do Contestado. A Constituição de 1891 transferiu as terras devolutas aos Estados, que prontamente as distribuíram aos coronéis locais. Porém a ferrovia alegava que a concessão era anterior a 1891, quando a União ainda era dona e tinha o poder de concedê-la.
Os posseiros, a população que de fato e de direito ocupava essas terras, tinham agora duas nêmesis a escorraçá-los para lá e para cá. Essa malta foi engrossada pelos trabalhadores da ferrovia que foram dispensados ao final da obra.
A duplicidade ou triplicidade de títulos de posse foi um fator de atraso no desenvolvimento do meio-oeste catarinense, situação finalmente resolvida pelo INCRA apenas nos anos 1970.
A Ferrovia São Francisco, que corta Santa Catarina no sentido leste-oeste, foi construída por Farquhar mas neste caso a República retirou a concessão de terras devolutas, até porque essa ferrovia obrigava-se a passar por muitas cidades preexistentes. Em troca, Farquhar recebeu subvenção de (6% de) 40 contos de réis por km, em vez de 30.
(*) Um conto de réis é igual a um milhão de réis, ou mil "mil-réis". Assim como o yen japonês, não possuía centavos ou subdivisões. 1$000 ou "mil-réis", a unidade mais ergonômica para expressar salários e valores de bens, valia aproximadamente US$ 25 de 2025. Portanto a unidade da moeda valia US$ 0,025 ou 12 centavos de real atual.
(**) A notação dos réis é: "Rs." como prefixo, ":" como separador de milhão ou de contos, "$" como separador de milhar ou mil-réis. Não há notação de centavos. Quando elevado, o número de contos usa o separador de milhar usual e.g. 37 mil contos escreve-se como Rs. 37.000:000$000.
(***) Parece estranho usar a palavra "juros" para descrever uma garantia de dividendos sobre o capital, mas mesmo hoje em dia usa-se a expressão "juros sobre capital próprio" (JCP) para pagar aos acionistas um dividendo desirmanado do lucro do exercício.
