Os 30 dinheiros por quilômetro de ferrovia
Os 30 dinheiros por quilômetro de ferrovia
Existe uma lenda urbana a respeito da Ferrovia do Contestado: de que o governo pagou 30 contos de réis (*) por quilômetro construído, o que levou a ferrovia a ser alongada desnecessariamente. E que o governo ainda pagava 6% ao ano de juros sobre todo o capital investido na ferrovia; ou sobre a parcela excedente aos Rs. 30:000$000 (**).
Você encontra essa informação em absolutamente todo canto, até em trabalhos acadêmicos, até no livro seminal sobre o assunto (Trem de Ferro: A ferrovia no Contestado, de Nilson Thomé). É o tipo de coisa que faz o folclore do pessoal de humanas...
Uma vez que, em cada lugar que se busca sobre o assunto, encontra-se uma informação ligeiramente diferente, o negócio é ir direto na fonte: os decretos governamentais de concessão. Que hoje em dia são disponibilizados on-line no site do Congresso.
Isso é uma bonança para os pesquisadores, até porque a história da ferrovia é em si mesma mal documentada, e os decretos são uma das poucas fontes sólidas. Mas não é só por preciosismo que eles estão no site do Congresso. Tais decretos tiveram efeitos jurídicos por quase um século, e talvez ainda sejam relevantes em questões de disputa de terras.
Os decretos são inúmeros, e formam uma cadeia, com os mais recentes modificando no todo ou em parte os mais antigos. Quem sabe um dia eu tire o tempo para buscar todos, mas por ora fiquem com dois deles, particularmente importantes:
Decreto original de 1889, em que o Império concede a ferrovia a Teixeira Soares.
Decreto de 1901, em que a República ratifica a concessão, com diversas alterações.
Constituem leitura interessante, mas para os fins deste texto, o decreto de 1901 concede garantia de juros (***) de 6% ao ano sobre o capital investido na construção da ferrovia, até o montante de 30 contos de réis por km, por 30 anos.
O decreto de 1889 expressava esta concessão de outra forma: 6% sobre um capital total máximo de 37 mil contos de réis, provavelmente já considerando o custo aproximado da ferrovia inteira, cujo comprimento esperado era de 1200km ou 1400km.
Portanto, está claro que o governo não "pagou aos estrangeiros" 30 dinheiros por km. Ele garantiu a rentabilidade do capital investido até esse limite, por tempo limitado, e na expectativa que o lucro apurado pela ferrovia seria na prática muito maior que esse, portanto a garantia nunca seria exercida.
Mais: o decreto de 1901 previa que, se por um período o governo tivesse de pagar a garantia de juros, e no período seguinte o lucro anual ultrapassasse 8%, metade do excedente seria devolvido ao governo, até o reembolso completo. Portanto, a garantia de 6% era uma espécie de empréstimo não exigível.
Se o lucro anual ultrapassasse 12%, outras condições do decreto entravam em vigor, como diminuição de tarifas de transporte, gratuidade para transporte de tropas militares e populações colonizadoras, entre outras.
Ao contrário do que se costuma dizer, as vantagens concedidas pela concessão não foram necessariamente ultrajantes para a época. Um título da dívida pública do Império pagava 5% ao ano. Ferrovias construídas no Canadá na mesma época receberam concessões de largas faixas de terra assim como aqui.
Tampouco a concessão foi "entregue de bandeja aos americanos". Foi dada a Teixeira Soares, na época (e ainda hoje) considerado um herói nacional por ter logrado construir a ferrovia Curitiba-Paranaguá.
Mas é inegável que a ferrovia Itararé-Uruguai saiu precária, longa e cheia de curvas, o que alimenta o folclore em torno do assunto há mais de um século. Onde foi que a concessão errou?
Assim como os fundadores de startups hodiernos, Teixeira Soares teve de vender a maior fatia de sua concessão a investidores estrangeiros, inicialmente franceses e belgas, depois americanos, para levantar o capital necessário à construção da ferrovia. Soares reteve uma pequena participação, e a liderança técnica.
Mas investidor não pode resistir a meter o bedelho. Na construção do trecho entre Ponta Grossa e Itararé, principalmente na região de Jaguariaíva, os investidores insistiram que cada quilômetro da ferrovia deveria custar no máximo 30 contos, pois foi assim que eles interpretaram o contrato. E também desejavam que 100% do capital fixo estivesse coberto pela garantia de juros.
Teixeira Soares tentou argumentar, que poder-se-ia remanejar capital de um trecho a outro, a fim de manter o custo médio nos mesmos 30 contos de réis por km, resultando numa linha mais curta e com melhores condições técnicas, aumentando seu potencial lucrativo. Mas não conseguiu convencer os donos do ouro, e resignou-se dando à sua própria obra o epitáfio de "ferrovia de guarda-livros, não de engenheiros".
Em todo caso, a intenção da benesse do decreto nunca foi garantir 6% ao ano sobre todo o investimento na ferrovia; apenas sobre uma parte. É correto presumir que esses investidores aí pretenderam esfolar o Brasil. 30 contos por km simplesmente não era suficiente. Nilson Thomé citou alguns números em seu livro, que nos permite deduzir que uma ferrovia sofrível da época custava em torno de 80 ou 90 contos o km médio.
O resultado é que o trecho entre Jaguariaíva e Itararé possuía o dobro da distância em linha reta, além de ser tortuosíssimo, mal-feito, quase sem pontes, cortes, aterros ou viadutos, e nenhum túnel. Os periódicos da época, como "O Malho", faziam a festa.
De maneira geral, todo o trecho paranaense da Itararé-Uruguai é muito ruim, embora menos dramaticamente que em Jaguariaíva. Ainda hoje, na PR-438, acho que na região de Guaraúna, há uma espécie de mirante informal para amantes dos trens, aonde se pode fotografar o trem fazendo inúmeras curvas, como uma serpente, para descer um leve gradiente. Que podia ter sido construído reto, bastava movimentar um punhado de terra.
Via de regra as ferrovias pioneiras eram todas construídas às pressas e com padrões técnicos baixos, porém na intenção de retificá-las quase que em seguida, na medida em que as regiões cortadas por elas se desenvolvessem e as ferrovias lucrassem. A ferrovia Curitiba-Ponta Grossa é um exemplo bem-sucedido, já deve estar no quarto traçado. Porém, a Itararé-Uruguai foi tão mal-feita que acabou sabotando sua própria viabilidade, além de enfrentar duas décadas de economia ruim, devido aos problemas da Primeira República e em seguida com a I Guerra.
Até onde se sabe, as ferrovias nunca lucraram como deveriam, e o governo teve de pagar a garantia de juros ano após ano até os anos 1930, quando Getúlio Vargas revogou as concessões e estatizou as ferrovias em troca de uma modesta indenização. De qualquer forma, as subvenções já estavam se aproximando da caducidade aos 30 anos.
A Ferrovia do Contestado, trecho catarinense da Itararé-Uruguai, também foi construída com padrões sofríveis, porém bastante melhores que no trecho paranaense. Nessa época, o dono da concessão já era Percival Farquhar. Além de interpretar a subvenção quilométrica pela média em vez de contabilizar separadamente cada km, Farquhar fez negociações pontuais, aumentando a subvenção em certos trechos para 40 contos de réis, em troca abrindo mão de outros pontos. E certamente não hesitou em meter a mão no bolso, gastando bem mais que 40 contos por km, uma vez que era homem de lucrar bilhões, não de ficar cortando cupons de 6% de um governo instável.
Este artigo conta a história de como a concessão trocou de mãos sucessivamente, com direito a rolos e contratos "achados" em arquivos criando obrigações retroativas.
Alguém poderia perguntar a) como o governo controlava se realmente um km de ferrovia teria custado isto ou aquilo, e b) por que o governo aceitou os trechos ferroviários mal construídos, como o de Jaguariaíva, se o decreto de concessão facultava ao governo glosá-los? E como bônus, c) como o governo fiscalizaria que a empresa lucrou menos de 6% ao ano, ou 8%, ou 12%?
O controle do capital investido na ferrovia era complicado. Até o limite de 30 contos de réis por km, os investidores tinham de depositar o dinheiro numa conta vinculada, e o governo liberava o dinheiro aos poucos, conforme orçamentos fossem apresentados e trechos anteriores fossem completados, com comprovantes das despesas feitas.
Mas, como deve ser óbvio, esses orçamentos e despesas foram objetos de fraude. Despesas foram forjadas, inclusive na forma de penduricalhos^Wsalários regiamente pagos aos administradores (Roxo Roiz e o próprio Teixeira Soares foram acusados de se beneficiar desses expedientes).
Na mesma toada, o item (c) parece, em retrospecto, uma previsão romântica do decreto. Se hoje, com o enorme controle que o governo tem sobre a economia, beira o impossível impedir que empresas forjem prejuízos e desviem dinheiro, imagine na época. Ainda mais com todos os incentivos perversos do decreto (e.g. reduzir tarifas se o lucro fosse maior que 12%).
Quanto ao item (b), a história é obscura, mas provavelmente usou-se uma mistura de corrupção de agentes públicos e estratégias de engabelação, como percorrer certos trechos à noite, fazer missas em estações perdidas no meio do mato, a fim de tirar o foco das curvas e da distância excessiva entre lugarejos próximos. Diz-se que o próprio Afonso Pena foi enrolado desse jeito, e mesmo assim ele teria reclamado de quanto foi jogado para lá e para cá pelas curvas durante o sono...
Ademais, o governo tinha pressa, precisava ter um caminho "rápido" para os interiores do sul do Brasil, no contexto da disputa territorial com a Argentina (Questão de Palmas), o que era mais um incentivo para fechar os olhos ao débito técnico.
Outro ponto nevrálgico da concessão foi a doação de terras devolutas ao longo da ferrovia. O decreto de 1889 previa até 30km para cada lado (portanto, 60km de largura). Isto foi reduzido para até 15km logo em seguida à proclamação da República, o que reflete no decreto consolidado de 1901.
Nem toda essa terra era devoluta, havia já propriedades e posses. O decreto estabelecia que o concessionário receberia, na média, 9km para cada lado, ou seja, 18km. Numa ferrovia de 1000km, isso dá 18 mil km quadrados! A terra em si valia muito pouco na época. Seu valor surgiu justamente da passagem da ferrovia, que permitiu a extração de madeira (principal negócio de Farquhar por aqui, até os anos 1940) seguida da venda de lotes limpos a colonos.
A cessão de terras devolutas poderia ter sido um fator de alongamento desnecessário da ferrovia, uma vez que neste caso o benefício parece ser diretamente proporcional à quilometragem. Tenho duas contraditas a isto, embora não ponha a mão no fogo por elas:
a) o comprimento total da Itararé-Uruguai, incluindo o trecho até Passo fundo, não ficou muito diferente do projeto original de Teixeira Soares apresentado em 1887: 1403km.
b) se você considerar que as terras cedidas são as adjacentes à ferrovia, não adianta criar um trajeto sinuoso para pegar mais terras, pois haverá muita sobreposição. Imagine que a ferrovia faça um loop de 360º para aumentar artificialmente seu comprimento. Isto quase não aumenta a terra concedida, pois as terras adjacentes a cada semicírculo se sobrepõem, ou sobrepõem as terras para trás ou para diante.
Seja qual for o critério da concessão, ela foi parar nos tribunais porque depois de descontar todas as posses preexistentes, não sobrou terra suficiente para cumprir a média de 9km de cada lado originalmente prometida.
A concessão de terras não era simplesmente passar a escritura para a ferrovia. Era direito de exploração de recursos naturais como madeira e minas, para posterior distribuição à colonização. Os decretos incentivavam a venda para colonos europeus, novamente motivados pela Questão de Palmas. Terras não povoadas no prazo de 50 anos voltavam ao governo.
Também é líquido e certo que a cessão de terras foi um dos estopins da Guerra do Contestado. A Constituição de 1891 transferiu as terras devolutas aos Estados, que prontamente as distribuíram aos coronéis locais. Porém a ferrovia alegava que a concessão era anterior a 1891, quando a União ainda era dona e tinha o poder de concedê-la.
Os posseiros, a população que de fato e de direito ocupava essas terras, tinham agora duas nêmesis a escorraçá-los para lá e para cá. Essa malta foi engrossada pelos trabalhadores da ferrovia que foram dispensados ao final da obra.
A duplicidade ou triplicidade de títulos de posse foi um fator de atraso no desenvolvimento do meio-oeste catarinense, situação finalmente resolvida pelo INCRA apenas nos anos 1970.
A Ferrovia São Francisco, que corta Santa Catarina no sentido leste-oeste, foi construída por Farquhar mas neste caso a República retirou a concessão de terras devolutas, até porque essa ferrovia obrigava-se a passar por muitas cidades preexistentes. Em troca, Farquhar recebeu subvenção de (6% de) 40 contos de réis por km, em vez de 30.
Assim que ferrovias mais modernas foram construídas (Tronco Sul, E. F. Central do Paraná), as ferrovias antigas foram imediatamente perdendo cargas e caindo em desuso.
O único momento em que se chegou perto de ter toda a malha ativa foi na época áurea da RFFSA nos anos 1960 e 1970. Em parte porque os trens de passageiros ainda eram relevantes, o que implicava em manter as ferrovias em ordem. Em parte porque era uma estatal e tinha de justificar o empreguismo. E em parte porque gente da ferrovia trata qualquer pedaço de trilho como se fosse sagrado (no que não tiro a razão).
O “pior trecho ferroviário do Brasil” entre Itararé e Jaguariaíva chegou a ser retificado nos anos 1950, com a variante de Fábio Rego, mas isto não foi suficiente para garantir sua sobrevivência. Em 1994, foi erradicada a ferrovia entre Jaguariaíva e Itapeva.
O ramal do Paranapanema, apesar de parecer fazer muito sentido de um ponto de vista logístico, pelo menos para um leigo (tanto que não foi erradicado) está sem tráfego há décadas.
Quanto ao trecho ainda existente da Itararé-Uruguai e o ramal de Monte Alegre, o único tráfego restante era o da Klabin. Desde que o ramal de Ortigueira foi concluído em 2016, a região de Jaguariaíva não viu mais o trem passar.
Quem matou essas ferrovias?
Como tudo na vida, é uma combinação de fatores. Alguns são genéricos e bem conhecidos. As rodovias, cujos custos de construção e manutenção são em grande parte bancados pelo tesouro do governo, não pelos usuários. Enquanto isso, as ferrovias têm de arcar com 100% das despesas da via.
Essas ferrovias sempre foram muito sujeitas a interferência política. Em geral operavam em déficit, eram proibidas de reajustar suas tarifas de acordo com a inflação, e não tiveram os meios de investir em variantes e retificações de traçado.
O declínio do trem de passageiros e de cargas LCL ("Less than Car Load", ou seja, menores que um vagão) em favor de outros modais, isso acontece no mundo inteiro. Ninguém mais usa ferrovia para enviar um pacote, sendo que na época de nossos avós a ferrovia era o único modal confiavel para absolutamente tudo, inclusive pacotes e correio.
Na falta de cargas LCL, restam as cargas a granel de baixo valor agregado, que no Brasil correm no sentido leste-oeste, chegando ou partindo de um porto. Geralmente no sentido de exportação, mas há alguma carga no sentido de importação (e.g. adubos). As ferrovias Itararé-Uruguai, Ramal do Paranapanema, e mesmo o Tronco Principal Sul que está quase abandonado, são ferrovias no sentido norte-sul. Foram ferrovias de colonização e ocupação — utilidades exauridas faz quase um século.
O Brasil é um país de relevo difícil, em particular e justamente nas regiões mais desenvolvidas: sul e sudeste. Relevo é um assassino silencioso de ferrovias, pois encarece brutalmente sua construção e retificação. Vencer grandes declividades implica em altos gradientes e curvas fechadas (Ferrovia do Contestado), ou túneis e viadutos quilométricos (Ferrovia do Aço), ou um enorme aumento de comprimento (trecho paranaense da Itararé-Uruguai).
Outro problema causado pelo relevo são as mudanças frequentes de altitude, que diminuem a vantagem energética da ferrovia. O trem gasta pouca energia para correr no plano, mas levar uma tonelada de carga morro acima custa o mesmo esforço para qualquer modal. Só resta então à ferrovia a vantagem da mão-de-obra, pois um maquinista conduz carga equivalente a centenas de caminhões.
Fora o gasto de energia, puxar carga morro acima é algo inerentemente difícil para um trem. Uma locomotiva consegue gerar um empuxo de uns 20% do seu peso; acima disso, tende a patinar. Uma locomotiva de 100t pode gerar um empuxo de 20t. Num gradiente de 2%, isto impõe um limite absoluto de 20/0.02 = 1000t brutas, o que é um trenzinho com 9 vagões.
Uma solução parcial é a eletrificação das ferrovias, permitindo que trens em declive “devolvam” energia. Porém, as ferrovias eletrificadas são ainda mais caras de construir e manter. A RVPSC tentou eletrificar a Curitiba-Paranaguá e não conseguiu terminar; a Sorocabana eletrificou a descida Mairinque-Santos mas não conseguiu manter.
Outra solução parcial é concentrar-se em cargas "morro abaixo", o que novamente significa cargas de exportação fluindo de oeste para leste e descendo a Serra do Mar, gastando combustível apenas para levar os vagões de volta. (A aderência da locomotiva é um problema menor morro abaixo, pois o empuxo de frenagem pode vir dos vagões. No caso da Curitiba-Paranaguá, as próprias curvas fechadas geram atrito que ajuda na frenagem.) É o que fazem as poucas ferrovias bem-sucedidas no sul/sudeste.
Ainda outra solução é usar tecnologias diferentes de ferrovia, como funiculares ou cremalheiras, removendo a limitação de empuxo da locomotiva. Foi o caminho adotado pela ferrovia Santos-Jundiaí, hoje MRS, que possui gradientes de 8-10%.
(*) Um conto de réis é igual a um milhão de réis, ou mil "mil-réis". Assim como o yen japonês, não possuía centavos ou subdivisões. 1$000 ou "mil-réis", a unidade mais ergonômica para expressar salários e valores de bens, valia aproximadamente US$ 25 de 2025. Portanto a unidade da moeda valia US$ 0,025 ou 12 centavos de real atual.
(**) A notação dos réis é: "Rs." como prefixo, ":" como separador de milhão ou de contos, "$" como separador de milhar ou mil-réis. Não há notação de centavos. Quando elevado, o número de contos usa o separador de milhar usual e.g. 37 mil contos escreve-se como Rs. 37.000:000$000.
(***) Parece estranho usar a palavra "juros" para descrever uma garantia de dividendos sobre o capital, mas mesmo hoje em dia usa-se a expressão "juros sobre capital próprio" (JCP) para pagar aos acionistas um dividendo desirmanado do lucro do exercício.
