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Métricas e mertricas

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2012.12.27

Este artigo expressa a opinião do autor na época da sua redação. Não há qualquer garantia de exatidão, ineditismo ou atualidade nos conteúdos. É proibida a cópia na íntegra. A citação de trechos é permitida mediante referência ao autor e este sítio de origem.

Estava pouco inspirado para escrever este post, até que um amigo (o Robteix) mencionou que ainda há fábricas de software que utilizam "linhas de código" como métrica para produtividade!

É difícil explicar ao leigo por que esta métrica é ruim, mas vamos tentar. Imagine que um escritor seja pago por página escrita, e não pela qualidade geral do texto, ou por vendagem. Não é difícil imaginar o que aconteceria.

Só que um texto prolixo salta aos olhos de qualquer leitor. Já um software com linhas de código em excesso — seja por safadeza, seja por simples incompetência — não é visto por quase ninguém. Se o programa não tiver erros crassos, se o número de bugs (que todo programa, bom ou ruim, tem) não passar da cota do suportável, fica por isso mesmo.

É raro, mas métricas boas às vezes emergem de matéria-prima insuspeita. Por exemplo o "índice Big Mac". Que só não vale na Argentina porque a dinastia Kirchner tabelou o preço do Big Mac.

Uma métrica particular que eu observo, para a economia local, é o movimento na praia no fim de ano. Foi interessante observar que o movimento-monstro dos anos de 1999-2000 e 2000-2001 só se repetiu em 2010-2011, depois de anos de estagnação e lenta recuperação. Ainda é cedo para dizer algo, mas me parece que este ano está novamente mais fraco.

Enfim, métricas são ruins, mas freqüentemente precisamos delas. Numa empresa ou organização normal, ainda existe o "plano B", que é chutar o traseiro de quem subverter a métrica. É mais complicado quando a única norma de relacionamento é a letra da lei — e.g. o governo fazendo uma licitação. O legislador é forçado a criar métricas, que muitas vezes vão avaliar situações totalmente inéditas. E uma vez que tais métricas foram "congeladas" na lei, e contratos foram assinados em cima da lei, as conseqüências vão longe.

Um exemplo que já citei em outros posts, mas que vou detalhar um pouco mais, foi a remuneração de ferrovias por quilômetro construído.

Por volta de 1890, com necessidade de construir novas vias de comunicação, e nenhum dinheiro em caixa, o governo concedeu licenças para construção de vias férreas, com duas vantagens cruciais:

Pelos padrões de hoje, tais condições são aviltantes, mas não eram inéditas na época. As primeiras ferrovias canadenses foram construídas em condições parecidas. Na época, mata virgem era estorvo, o "grande lance" era povoá-la com imigrantes. E, apesar destas vantagens serem vistas como imposição do imperialismo, etc. tais concessões foram originalmente dadas a brasileiros como Teixeira Soares.

A cessão (doação) das terras devolutas é considerada uma causa principal da Guerra do Contestado. "Terra devoluta" é terra pertencente à União; terras pertencentes a particulares não entravam nesta cessão. Só que muita terra "devoluta" (do ponto de vista do governo central) já tinha sido cedida a coronéis locais e/ou era ocupada por posseiros que teriam direito a usucapião.

Mas, neste post, pretendo concentrar-me na outra métrica: a subvenção por quilômetro.

A intenção original era boa, já que a segurança atraía investidores, e estimava-se que as estradas de ferro lucrariam bem mais que 6% ao ano. Na prática o governo nunca desembolsaria nada.

Mas na prática a teoria é outra. O mapa a seguir mostra uma parte do "pior trecho ferroviário do Brasil", entre Jaguariaíva/PR e Sengés/PR. Abaixo da rodovia está a ferrovia original (abandonada) e logo acima da rodovia está a variante, de construção mais recente. A proximidade das duas neste ponto facilita a comparação:

Figura 1: Trecho do pior trecho ferroviário do Brasil, em mapa

A ferrovia Itararé-Uruguai, a que este trecho pertence, foi lentamente caindo em desuso a partir dos anos 1950, quando outras ferrovias melhores foram entrando em operação. Boa parte dela já foi erradicada, inclusive a variante do mapa.

Mas ainda restam "cicatrizes" na paisagem. A variante ainda aparece clara e contínua no Google Earth, mas alguns restos da linha original ainda podem ser encontrados, como no exemplo abaixo. (Não deve ser difícil cotejar a foto de satélite com o respectivo setor do mapa.)

Figura 2: Restos do pior trecho ferroviário do Brasil, no Google Earth

É interessante como uma ferrovia duplamente extinta há pelo menos 60 anos (já que a variante foi construída nos anos 50, se tanto) ainda aparece tão claramente. Creio que muitas estradas vicinais e propriedades foram moldadas pelo antigo leito, e isto nunca se apaga.

Quem sabe ler mapas topográficos já viu que a geografia da região não é incrivelmente acidentada. Mas a foto da paisagem local (abaixo) ilustra melhor. Fica muito claro que a ferrovia não precisava ter tanta curva.

Figura 3: Paisagem do pior trecho ferroviário do Brasil

O defeito mais óbvio da garantia de juros por km é a possibilidade de fraude. Bastaria alongar a ferrovia para garantir uma remuneração total mais gorda. Seria a explicação mais fácil para o turtuosíssimo desenho que vocês viram no mapa.

Há muita controvérsia sobre esta questão da fraude. Primeiro, porque o governo acompanhava a construção desde o projeto, e ia autorizando a obra aos poucos. Mesmo com toda a corrupção típica do Brasil, haveria aborrecimentos se o traçado fosse alongado de graça. O governo central poderia usar isso como pretexto para encampar tudo sem devolver um centavo. Além do mais, as empresas que construíam as ferrovias eram as mesmas que iriam operá-las. Faria mais sentido construir uma ferrovia boa, que lucrasse 18%, do que preocupar-se em engordar um pouco os 6% garantidos.

A métrica de juros por km tinha um defeito fatal: ela era "fechada" por quilômetro. Não era uma média para um trecho longo. Isto criou um duplo estímulo para um traçado ruim:

Assim, mesmo que o traçado fosse 100% "honesto", os estímulos teriam "entortado" a ferrovia.

Havia ainda o "modus operandi" normal de construção de ferrovias da época: colocar para funcionar logo, com traçado ruim e pontes de madeira mesmo, e depois ir corrigindo conforme a ferrovia fosse lucrando. O que eles não sabiam é que o futuro reservava duas guerras mundiais, uma quebra da Bolsa e muitas outras supresinhas desagradáveis.

O traçado ruim não passava despercebido. Os passageiros queixavam-se, o Exército considerava a ferrovia Itararé-Uruguai inadequada para uma de suas principais funções originalmente concebidas — levar rapidamente tropas para o Sul em caso de invasão da Argentina. E sempre que se fala da Revolução de 1930, menciona-se a demora do trem de Getúlio Vargas para chegar em Itararé. Demorou tanto que a tão esperada "Batalha de Itararé" ficou conhecida como "a batalha que não houve".

A atribuição de culpa varia conforme os ventos da ideologia. A versão mais popular é que Percival Farquhar alongou de propósito a ferrovia para obter mais terras (os tais 15km de cada lado da linha) e mais juros.

Às vezes a mesma fonte diz coisas diferentes em páginas diferentes. Primeiro diz que Farquhar conseguiu reduzir em 80km o comprimento total da ferrovia ao assumir as obras. Algumas páginas depois, diz que a tortuosidade de Jaguariaíva foi teimosia dos gringos em manter o custo estritamente abaixo de 30 contos por km.

É certo que Farquar não foi o único culpado porque boa parte da construção é anterior ao "Trust Farquhar", que comprou o trecho de Jaguariaíva já pronto.

Numa publicação mais recente sobre o Contestado, diz-se que o próprio Farquhar, o protótipo do capitalista-imperialista-ladrão, teria denominado aquele trecho da Itararé-Uruguai de "Crime de Jaguariaíva", e acusando o ex-dono da concessão de almejar apenas os juros da subvenção por km, e não realmente operar de forma lucrativa.

Em termos absolutos, o trecho da Itararé-Uruguai construído por Farquhar em território catarinense depõe contra ele, por ser tecnicamente fraco. Em termos relativos, depõe a favor, pois é bem melhor que o trecho paranaense.

A publicação mais recente também menciona que Farquhar interpretou a lei de forma errada, considerando que a subvenção por km era uma média geral. Isto viabilizou um padrão técnico melhor, mas causou desentendimentos. Talvez Farquhar tenha "jogado verde" nesta.

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