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Algumas considerações sobre a finada RFFSA

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Um blog da Revista Veja postou alguma coisa sobre privatização das ferrovias. (O texto já não está mais disponível.)

Um amigo de esquerda, o Marcondes, me perguntou o que eu achava disso. (Aliás, eu deveria começar a dizer simplesmente "um amigo", porque a grande maioria é de esquerda. O rótulo de excepcionalidade cabe aos amigos de direita.) Entre réplicas e tréplicas, surgiu o protótipo de artigo, que copio abaixo, com algumas edições. Como o texto nasceu no "bate-bola", considero que parte do "copyright" é do Marcondes.

Sobre RFFSA dar prejuízo, de fato ela dava, e dá até hoje, mesmo depois de morta, por variados meios. Desde o final dos anos 80 toda notícia sobre RFFSA acaba incluindo a expressão "processos trabalhistas".

A RFFSA era ruim, mas não era um mal absoluto isolado. Ela existia dentro de um contexto, o que a tornava pior que a estatal "padrão".

Primeiro de tudo, era um saco de gatos que açambarcou todas as ferrovias deficitárias do país. (A FEPASA foi criada pelo mesmo processo, com as ferrovias de SP.) Dificilmente se consegue fazer uma fusão perfeita de 2 empresas; imagine de 22, como era a RFFSA.

Segundo, a RFFSA nunca teve atenção do governo, provavelmente as diretorias apontadas politicamente eram sempre as 'raspas do tacho'. Para contrapor: para a Petrobrás sempre foi o cara mais capacitado que o governo podia encontrar, mesmo durante o regime militar.

Um aspecto "bom", que ainda faz a RFFSA morar no coração dos "amantes de trens", é que procurava cuidar bem do material rodante e dos trilhos. Acho que quase nunca se ouviu falar de descarrilamento nesta época. É típico de empresa "cheia de engenheiros"; acabam perdendo mais tempo polindo as máquinas do que fazendo dinheiro, mas isto tem o benefício residual de conservar as máquinas.

O outro aspecto bom (sem aspas) era procurar manter o serviço de passageiros que era um sumidouro de dinheiro a mais mas tinha função social interessante. Muitas localidades que um dia foram servidas pelo trem da RFFSA, ainda hoje não têm rodovia nem transporte coletivo.

Sobre transporte ferroviário de passageiros, é curioso constatar que os melhores (ou menos piores) espécimes brasileiros são a) estatais e b) estão em São Paulo: Metrô, CPTM... Logo no ninho demoníaco neoliberal do demotucanato?!

A E.F. Campos de Jordão é estatal até hoje (parece que agora faz parte da CPTM) e tem um modelo interessante: procura faturar bem com o turismo, e fornece um serviço a preço de banana para os moradores locais durante a semana.

Pesando os prós e os contras, as evidências apontam para um modelo onde transporte de cargas deve ser privado e o de passageiros deveria ser estatal.

O modelo de privatização das ferrovias induziu o que a gente vê aí hoje: as atuais concessionárias "comendo do cadáver" da RFFSA, usando equipamentos e vias férreas sem dar manutenção, e os descarrilamentos ocorrem toda semana. O modelo não encorajou investimentos de peso, nem permite construir ferrovias novas (isto ainda é monopólio da União).

Acho que a primeira locomotiva *nova* foi importada pela ALL não faz nem 5 anos. (Falo da ALL porque é a ferrovia local em SC, é a que conheço melhor.) Antes disso houve umas importações de locomotivas C-30 bastante usadas. Aqui perto de casa roncam diariamente as mesmas G-22 que a RFFSA comprou na época em que nasci. Pelo menos os vagões são em sua maioria novos, e feitos no Brasil.

É é claro, não dá pra esperar investimento privado em ferrovias se o poder público constrói e mantém rodovias, e permite que as transportadoras rodem caminhões com sobrepeso "de graça", enquanto uma empresa ferroviária tem de manter a linha férrea do próprio bolso, bem ou mal.

Se o transporte rodoviário de cargas arcasse com todos os seus custos (ou suas "externalidades", como os economistas gostam de falar), até mesmo a história da RFFSA teria sido diferente.

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