Os crimes de Jaguariaíva
Os crimes de Jaguariaíva
Fui visitar o último trecho da ferrovia Itararé-Uruguai que ainda me era desconhecido. Esta peregrinação ferroviária é o “Santo Graal”, tanto pela enorme distância de casa, quanto pela significação.
A Ferrovia do Contestado domina, como deve, o interesse de qualquer catarinense interessado em trens. Porém ela existiu num contexto maior: a Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande (EFSPRG), também conhecida como Itararé-Uruguai.
Na região de Jaguariaíva/PR, está a raiz dessa ferrovia – bem como as sementes de sua destruição, plantadas junto com os primeiros dormentes.
E o contexto da Itararé-Uruguai está ancorado em uma ferrovia paulista, a Sorocabana.
Criada com capital privado para conectar Sorocaba à capital paulista, a EFS alastrou-se pelo sul do estado de São Paulo, cobrindo o território não atendido pela Companhia Paulista.
Aos trancos e barrancos, passando pela mão de diversos donos, a linha-tronco chegou ao extremo leste do estado, descendo a serra até o porto de Santos. E também chegou ao extremo oeste, região denominada "Alta Sorocabana" pela importância da ferrovia na sua ocupação. (*)
Diferente da Companhia Paulista, a EFS empregava bitola métrica, embora algumas linhas tenham sido atualizadas para bitola mista. Este texto conta a história em muito mais detalhes, para quem estiver interessado.
Todas as conexões terrestres da região Sul com o resto do Brasil têm de passar por São Paulo. Uma vez que a Sorocabana dominava o sul de São Paulo, dela teriam de emergir as conexões ferroviárias para o Sul, e qualquer ferrovia do Sul teria de ter relações próximas com a Sorocabana.
A RVPSC tinha mesmo um prédio próprio na estação ferroviária de Itararé, já em território paulista, ao lado do prédio maior que pertencia à EFS.
Como disse um ferroviário, não muito lisonjeiramente, “A Sorocabana era uma RVPSC melhorada”. Ambas viviam da mão para a boca, ambas tinham como maior trunfo a descida da Serra do Mar em simples aderência para um porto, ambas construíram ou herdaram ferrovias de bitola métrica cheias de curvas e com gradientes fortes. As duas companhias trabalhavam em estreita cooperação técnica e faziam permuta de material rodante. Por algum tempo, pertenceram ao mesmo dono: Percival Farquhar.
Coincidência ou não, a maioria das antigas linhas da EFS está abandonada, tal qual sucede à RVPSC.
O ramal de Itararé, que emerge da linha-tronco da Sorocabana a partir de Iperó, passando por Itapetininga e Itapeva, foi completado em 1909, conectando-se à ferrovia Itararé-Uruguai. Esta última já vinha sendo construída desde 1897, atravessou Santa Catarina, e conectou-se à preexistente malha ferroviária gaúcha em 1910.
O croqui abaixo mostra a linha-tronco da Sorocabana e alguns ramais da RVPSC em território paranaense que direta ou indiretamente emergem da EFS.
Além da Itararé-Uruguai, outras duas conexões ferroviárias com o Sul emergiram a partir da linha-tronco da Sorocabana em Ourinhos/SP.
O Ramal do Paranapanema, conectando Jaguariaíva diretamente a Ourinhos, foi iniciado em 1915 do lado paranaense, finalmente entroncando-se com a EFS em 1937. O objetivo deste ramal era atrair cargas do “norte velho” do Paraná para o porto de Paranaguá, que de outra forma tenderiam a escoar pelas linhas da Sorocabana ao porto de Santos.
Este ramal sempre foi considerado importante, talvez mais que a linha principal, e ainda na fase de planejamento cogitou-se priorizá-lo em detrimento da ligação com Itararé. A direção geral ainda hoje é importante, tanto que a BR-153 toma essa mesma direção ao norte de Irati/PR.
A ferrovia Ourinhos-Cianorte começou a ser construída em 1925, sendo paulatinamente estendida até chegar a Apucarana em 1942 e Cianorte em 1972. Seu objetivo era viabilizar a colonização do norte central e do noroeste do Paraná, regiões praticamente “virgens” até os anos 1940, hoje contando com cidades importantes como Maringá e Londrina.
A partir dessas novas linhas, a malha ferroviária foi sendo tecida.
A ferrovia Apucarana-Uvaranas conectou a cidade de Apucarana a Ponta Grossa em 1975, fechando o circuito. Sendo mais recente, possui características técnicas muito melhores: menos curvas, menos gradientes fortes, maior capacidade de carga por eixo.
Entrementes, em 1974 ou 1975, uma ferrovia nova, conhecida como Ramal do Pinhalzinho, considerado parte do “Tronco Principal Sul”, conectou Ponta Grossa diretamente a Itapeva, sem passar por Itararé ou Jaguariaíva. É um trecho com boas características técnicas e percorre região pouco habitada, sem interferência com zonas urbanas.
Provavelmente o Ramal do Pinhalzinho partiu de Itapeva em vez de Itararé pois isto permitiu aproveitar um trecho do novo Ramal de Apiaí, construído pela FEPASA em 1973 para atender a uma fábrica de cimento em Apiaí.
E do ramal de Paranapanema, da cidade de Wenceslau Braz, partiu para oeste o pouco conhecido ramal de Barra Bonita e Rio do Peixe, de vida relativamente curta, tendo atingido seu comprimento máximo em 1948 e erradicado já em 1975. Seu objetivo era atingir minas de carvão na região de Figueira/PR. Com o esgotamento das minas e a diminuição no interesse pelo mineral, a ferrovia perdeu sua função.
Da região de Joaquim Murtinho, entre Jaguariaíva e Piraí do Sul, partiu o ramal de Monte Alegre, também na direção oeste, que chegou até Telêmaco Borba, porém parou no rio Tibagi. Esse ramal atendeu a importante fábrica da Klabin na região, mas nunca logrou atravessar o rio e entroncar-se com a ferrovia Apucarana-Uvaranas. Hoje, as cargas da Klabin escoam pela Apucarana-Uvaranas, através de um ramal curto que parte de Ortigueira.
Sorocaba era o destino final das tropas de gado vindas do Rio Grande do Sul, passando por Ponta Grossa, Jaguariaíva e Itararé. Muitas vias terrestres (BR-153, BR-116, ferrovia Itararé-Uruguai, Tronco Principal Sul) são resultado desse processo histórico iniciado no século 18.
Poucos conhecem a cidade de Itararé. O nome é mais lembrado pela “Batalha de Itararé”, a “batalha que não houve” em 1930. Os revolucionários liderados por Getúlio Vargas subiram pela ferrovia Itararé-Uruguai e acumularam forças em Sengés/PR, enquanto as tropas governistas fizeram frente em Itararé/SP. O governo acabou caindo por um golpe militar na capital, e o enfrentamento não foi necessário.
O leito do Rio Itararé, que faz a divisa entre os estados, é realmente muito fundo e difícil de transpor, se não for por uma ponte preexistente. Naturalmente existem pontos menos difíceis, que os revolucionários conheciam e procurariam explorar. O trabalho de defesa era mais difícil, os legalistas tinham de diluir sua força a fim de vigiar vários quilômetros da margem.
Itararé e a tal batalha foram tornados conhecidos Brasil afora pelo humorista Aparício Torelly, autodenominado “Barão de Itararé”. Muitos apoiadores da Revolução de 1930 (e mesmo puxa-sacos de décima terceira hora) receberam cargos públicos ou sinecuras do novo regime. Torelly não foi contemplado, então outorgou-se um “título de nobreza” para não sair completamente de mãos vazias desse processo histórico.
Apesar de ser objeto de piada, a “Batalha de Itararé” teve algum fogo real. Sengés estava inicialmente nas mãos dos governistas. Os revolucionários tiveram de lutar para tomá-la, ganhando terreno até a região conhecida como Fazenda Morungava, hoje Coronel Izaltino, de onde a cidade de Itararé já era observável e ao alcance de bombardeios.
Hoje, a região de Coronel Izaltino não tem sequer uma placa ou um marco histórico indicando a sua importância. Até mesmo os poucos resquícios da ferrovia (e.g. as pontes sobre os rios Pelame e Funil) são difíceis de visitar por conta da estrada sem acostamento e com movimento intenso.
A região foi novamente importante na Revolução Constitucionalista de 1932, havendo concentração de forças inimigas dos dois lados da fronteira PR-SP, praticamente repetindo a situação de 1930.
É uma região quase desconhecida da maioria de nós, e que sofre até hoje com as consequências das escolhas da época. O principal negócio continua sendo a madeira (agora, de reflorestamento) e as indústrias de madeira, MDF, papel e celulose. Os problemas fundiários oriundos da cessão de terras para a ferrovia, que assombraram a região do Contestado, continuam sem solução por lá, afetando mais de 50% do território de Sengés/PR.
Outra cidade pequena, também um ponto de passagem de gado, frequentemente lembrada por uma situação análoga, é Lapa/PR. Diz-se que a Revolução Federalista contra Floriano Peixoto não foi vencedora porque os revoltosos perderam tempo demais no “Cerco da Lapa”, defendida tenazmente até o último homem pelo General Carneiro.
Pelo valor de face, o estado do Paraná parece estar relativamente bem servido de ferrovias, e olhe que mencionamos apenas as linhas ao norte de Ponta Grossa.
Há uma verdadeira malha conectando o Paraná (e portanto o Sul) ao resto do país, com grande redundância de caminhos. Uma carga saindo de São Paulo poderia chegar a Ponta Grossa por quatro caminhos diferentes.
É um cenário de dar inveja a Santa Catarina, que nunca teve uma malha ferroviária. Nos melhores dias, havia apenas duas ferrovias conectadas à malha nacional. E elas cortavam o território no sentido norte-sul, portanto ortogonais ao fluxo econômico do estado. A ferrovia São Francisco, que corre leste-oeste, é na prática um ramal da malha paranaense.
E a situação ferroviária paranaense poderia ser ainda melhor, se outras linhas tivessem realizado seus sonhos e projetos.
Poderia ter havido uma conexão direta entre Jaguariaíva e Curitiba (e portanto uma conexão mais direta entre São Paulo e Curitiba) se o ramal de Curitiba a Rio Branco do Sul tivesse ido além da fábrica de cimento. O traçado seria semelhante à rodovia PR-092.
Os ramais de Barra Bonita e de Monte Alegre poderiam ter se conectado, e/ou entroncado com a ferrovia Ourinhos-Cianorte, e/ou entroncado com a nova ferrovia Apucarana-Uvaranas. Hoje a ferrovia chega a Telêmaco Borba pelos dois lados do rio, só falta a ponte. O ramal de Guarapuava/Cascavel e a linha Ourinhos-Cianorte poderiam ter chegado facilmente ao extremo oeste do Paraná e mesmo adentrado o Mato Grosso, se quisessem.
O problema é que essa suposta malha ferroviária nunca existiu de fato. Conforme as ferrovias mais novas foram ficando prontas, as antigas foram sendo abandonadas, e nunca foram retificadas, não se tomou providências para manter um plano B em condições razoáveis.
O interesse em reativar e retificar os trechos antigos é zero. Pelo contrário: o governo trabalha para extinguir o ramal para Rio Branco do Sul. O tráfego resume-se aos corredores de exportação Cascavel-Paranaguá e Londrina-Paranaguá.
A região de Jaguariaíva já não vê nenhum tráfego ferroviário há muito tempo. Até mesmo o Tronco Principal Sul, que passa meio perto (a 60km, em Dr. Ulysses/PR), e o ramal de Itapeva que é seu prolongamento natural em território paulista, jazem abandonados.
O epicentro ferroviário do Paraná sempre foi Ponta Grossa, para onde confluem cinco ferrovias. Mas, se a malha paranaense tivesse chegado a ver todas as ferrovias antigas e novas em operação plena e concomitante, Jaguariaíva teria importância semelhante. Afinal, quatro ramais confluem para lá. E seriam cinco, se aquele ramal direto de Curitiba tivesse acontecido.
A cidade chegou mesmo a ser relativamente importante, enquanto a Itararé-Uruguai foi a principal ligação ferroviária, e o transporte ferroviário ainda era mais importante que o rodoviário. Noves fora a grande fábrica da Matarazzo, cujo majestoso prédio ainda domina a paisagem do entorno da estação.
Mas hoje não é mais o caso, a despeito da conectividade ferroviária que Jaguariaíva possui no papel.
Os problemas foram semeados logo de início. É sabido que a ferrovia Itararé-Uruguai foi toda construída com padrões técnicos baixos, mas o trecho entre Itararé e Jaguariaíva foi particularmente mal-feito. A distância em linha reta é 46km, a linha original possuía 98km, mais que o dobro. Era conhecido como o pior trecho ferroviário do Brasil.
Percival Farquhar chamou o conjunto da obra de “crime de Jaguariaíva”. Logo ele!
O pior trecho (Joaquim Murtinho-Fábio Rego) chegou a ser retificado nos anos 1950 e era bastante bom tecnicamente. Mas isto não foi suficiente para garantir sua existência. Foi erradicado em 1994, era considerado redundante com o Tronco Principal Sul.
Obviamente, em nossa opinião, e na opinião de muita gente que realmente entende do assunto, foi uma decisão impensada. Um segundo crime com a cidade!
A propósito, muitos duvidam que o trecho entre Joaquim Murtinho e Jaguariaíva tenha sido retificado. Além do mapa do IBGE, há evidências físicas: um viaduto sobre a estrada na saída de Joaquim Murtinho, e um túnel mais adiante perto da estação de Presidente Castilhos. Além do túnel ser claramente datado em 1953, obras desse quilate simplesmente não existiam no primeiro traçado.
O ramal do Paranapanema e o ramal de Monte Alegre, ambos com grande potencial, também foram construídos pela EFSPRG com padrões técnicos baixos, embora o segundo seja menos pior que o primeiro. Todas essas linhas foram caindo em desuso conforme as ferrovias mais modernas entraram em operação a partir dos anos 1960.
Um erro fatal do ramal do Paranapanema foi ter partido da estação de Jaguariaíva. Do jeito que está, um trem vindo de Ponta Grossa precisa descer 300m a partir de Joaquim Murtinho para atingir a altitude do vale do Jaguariaíva, só para subir tudo novamente, procurando ganhar os morros ainda no perímetro urbano.
A ideia inicial, no início do século XX, era que o ramal partisse da região de Piraí do Sul, provavelmente de Joaquim Murtinho. Isto teria evitado a distância extra e a variação de altitude a troco de nada, para o fluxo entre o Paranapanema e Ponta Grossa. Para o fluxo entre o Paranapanema e Itararé, o desnível tem de ser vencido de toda forma, não faz diferença onde.
Talvez a configuração atual fizesse sentido para transporte de passageiros, que era importante na época, mas os sintomas de que cargas e passageiros pediam traçados diferentes já eram notórios há muito tempo.
As variantes que resolveriam estes prolemas poderiam ter sido construídas a qualquer momento. Mas na pior das hipóteses deviam ter sido construídas há 40 anos atrás, quando se decidiu erradicar a linha entre Jaguariaíva e Itararé. Porque feito isso, não fazia mais sentido manter a estação de Jaguariaíva no centro da cidade. Tal variante teria dado um fôlego ao ramal do Paranapanema, adiando ou quiçá evitando seu abandono.
Mesmo que a ligação ferroviária entre Jaguariaíva e Itararé tivesse permanecido (e deveria ter permanecido), cargas de passagem entre Itararé e Ponta Grossa deveriam evitar a zona urbana através de uma variante curta ao sul da cidade, a exemplo da atual rodovia.
Um dos motivos que me levaram a visitar a região foi constatar in loco a inexistência de cargas e fluxo de mercadorias, que talvez explicasse o abandono das ferrovias. Imaginei que ia encontrar rodovias quase desertas, longos minutos até cruzar com o próximo veículo.
Mas que nada. As rodovias da região têm tráfego muito intenso, em qualquer dia e horário. É um caminhão atrás do outro! A despeito de todos os problemas das ferrovias e ramais, é risível alguém afirmar que essas linhas estão ociosas por falta de cargas. Isso inclui a ferrovia erradicada entre Itararé e Jaguariaíva.
O movimento nas rodovias – cuja direção e traçado geral é o mesmo das ferrovias – prova que o fluxo de cargas está lá. Se metade desse fluxo fosse obrigado a ir de trem, seria necessária uma linha dupla.
Aliás, as rodovias no entorno de Jaguariaíva são uma alegoria das ferrovias: pista simples, perigosas, cheias de curvas, coalhadas de caminhões velhos puxando sobrepeso, o que torna as viagens duas vezes mais demoradas do que o esperado para a distância. (Ao menos estavam bem pavimentadas, sem buracos. Para alguma coisa o pedágio, caríssimo aliás, está servindo.) A ferrovia era ruim, mas as rodovias equivalentes estão longe de ser perfeitas e adequadas.
Um belo dia, quando o diesel estiver duas ou três vezes mais caro que hoje — e isso vai fatalmente acontecer — vão lamentar a impossibilidade de comutar rapidamente para a ferrovia, quiçá para uma ferrovia eletrificada.
O trainspotter brasileiro tem um pouco de arqueólogo e mesmo de necrófilo, porque se não tiver, não sobrevive no hobby. A região entre Jaguariaíva e Itararé é rica em vestígios ferroviários, principalmente no trecho mais novo, retificado nos anos 1950, até Sengés.
Muita coisa está acessível, em locais de fácil visualização, perto da rodovia ou mesmo dentro da cidade. Dentro do parque linear Leonardo Von Linsingen, já somos agraciados com a vista da ponte sobre o rio Capivari, na saída do ramal do Paranapanema.
No trecho erradicado, um pequeno segmento foi mantido ativo por alguns anos, como ramal ferroviário para uma fábrica de papel e celulose, então ainda se encontra alguma coisa da Itararé-Uruguai na saída da estação.
Obviamente eu tencionava visitar resquícios da ferrovia original de 1905, o tal "pior trecho ferroviário do Brasil". Porém, isto não foi possível. A ferrovia já foi duplamente extinta (mataram a original e também a variante), e a variante já conta 75 anos. Parte do terreno já foi tomado pela urbanização, e a região com fazendas não tem muitas estradas de rodagem.
Alguma coisa se consegue ver olhando de cima, com drone ou Google Earth, porque a ferrovia original delimitou fazendas e sítios, e aí algumas culturas e caminhos internos ainda seguem os contornos da ferrovia, aqui e ali. Mas é difícil ver isso do nível do chão.
Se alguém conseguir fazer melhor, e achar vestígios no nível do chão, ficaria feliz em saber.
O único lugar em que eu acho que consegui achar o leito original, reaproveitado como estrada de reflorestamento, foi em Joaquim Murtinho, entre duas pontes, um pouco adiante do viaduto da variante.
Voltando ao trecho extinto entre Jaguariaíva e Itararé, uma obra de arte famosa é o viaduto sobre o Rio das Mortes.
O relevo entre Jaguariaíva e Itararé é menos acidentado do que eu imaginava, e a altitude das duas cidades é quase a mesma. Alguns pontos têm essas grotas fundas, como no caso do Rio das Mortes.
A variante da ferrovia realmente não merecia ter sido erradicada, seu traçado era bastante bom, praticamente paralelo à ferrovia. Fora as pontes e viadutos, às vezes é possível entrever o leito da ferrovia. Sempre de relance porque a rodovia é perigosa e às vezes sem acostamento.
Nessa região do Paraná, o caminho entre Jaguariaíva e Itararé é o único local relativamente baixo (700-800m de altitude). Saindo de Jaguariaíva para qualquer outra direção (Paranapanema ao norte, Ponta Grossa ao sul, Telêmaco Borba a oeste) é preciso subir para 1100-1200m de altitude dos Campos Gerais.
A estação de Raul Mesquita em Joaquim Murtinho é estratégica pois está no ponto mais alto da ferrovia. Dali sai o ramal de Monte Alegre, e dali deveria sair o ramal do Paranapanema.
Nessa estação ficou abandonada uma locomotiva GL8, a 4015, que provavelmente foi ficando para manobrar as centenas de vagões abandonados ao longo da ferrovia, até restar isolada e depredada. E pensar que há inúmeros vídeos no YouTube mostrando a 4015 trabalhando, em RS, SC, PR e SP.
No geral as cidades da região lembraram-me daquelas encontráveis no Contestado, que margeiam a ferrovia Itararé-Uruguai em Santa Catarina.
As cidades menores como Ventania, Arapoti, Piraí do Sul lembraram as cidades do "coração do Contestado" como Calmon e Matos Costa. Pequenas, sem grandes atrativos, sem dinheiro sobrando, mas sem os medos típicos de cidade grande.
Jaguariaíva lembra uma cidade do vale do Rio do Peixe, estilo Caçador, Videira, Piratuba, Joaçaba, etc. principalmente por conta no relevo, com a parte mais antiga da cidade na parte mais baixa, no entorno da estação ferroviária, e o crescimento urbano mais recente ganhando os morros, formando a "cidade alta".
Uma vez que as paisagens e o relevo no entorno são realmente deslumbrantes, Jaguariaíva tem procurado se firmar como um destino de turismo, esportes radicais, trekking, etc. aparentemente com sucesso. Há vários parques na cidade, cuidados e bonitos. A estação ferroviária está preservada.
Outra cidade que surpreendeu foi Castro, onde a estação também é preservada, e o entorno de uma grande ponte ferroviária foi transformada em parque.
(*) O estado paulista também tem regiões denominadas "Alta Paulista" e "Alta Mogiana", que a exemplo da "Alta Sorocabana" são as pontas-de-linha, e devem sua povoação e desenvolvimento à chegada da ferrovia.