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Peregrinação na Ferrovia do Contestado (parte 1 de 3)

Ferrovia do Contestado é o nome extra-oficial de um par de trechos ferroviários: de Mafra/SC a Porto União/SC (da linha São Francisco) e de Porto União/SC a Marcelino Ramos/RS (da linha Itararé-Uruguai).

Figura 1: Estação ferroviária de Três Barras/SC

A construção e operação destes trechos foi uma das causas da Guerra do Contestado; e as linhas delimitam a área do conflito a norte e a oeste. Ambas foram construídas por Percival Farquhar. Em ambas as áreas os grandes negócios explorados por Farquhar foram a madeira e a colonização. Ambas usaram a mesma técnica de aproveitar o contorno de rios (Negro/Iguaçu e do Peixe, respectivamente) para baratear a obra.

Alguns incluem toda a linha São Francisco na "Ferrovia do Contestado", porém o trecho entre Mafra/SC e o Porto de São Francisco do Sul/SC é claramente diferente, com traçado mais elaborado, pois obrigou-se a passar por comunidades já estabelecidas (Araquari, Joinville, Jaraguá do Sul, São Bento do Sul).

Figura 2: Igreja em Canoinhas/SC

O trecho paranaense da Itararé-Uruguai, praticamente todo erradicado ou abandonado hoje em dia, foi construído antes de Percival Farquhar assumir a E.F.S.P.R.G., em época, local, ritmo e situação diferentes, de modo que sua influência na história foi menos dramática que a do trecho catarinense.

Outro infortúnio compartilhado pelos dois trechos da Ferrovia do Contestado é o abandono comercial. Não foram erradicados e alguma manutenção ainda é feita, por pressão civil e judicial; mas não há nenhum tráfego comercial de cargas ou passageiros no presente momento.

Figura 3: Fim de linha (detalhe do desvio em desuso na extinta estação Felipe Schmidt, Canoinhas/SC).

Já escrevi alguns posts no meu "não-blog" a respeito do Contestado, mas nunca tinha realmente "pisado" naquelas terras. Até agora :) Nesta primeira parte do artigo, descrevo a peregrinação entre Mafra/SC e Porto União/SC.

Procurei visitar os locais das antigas estações, bem como uma e outra obra de arte mais vistosa. Na primeira viagem, comecei por Três Barras e não pelo interior de Mafra porque não posso ficar correndo na rua o mês inteiro. Em passeios subsequentes, visitei a maioria dos locais das antigas estações entre Mafra e Três Barras.

A região imediatamente a oeste de Mafra é bonita, com estradas boas, ainda que um pouco labirínticas.

Figura 4: Vale do Rio Negro a oeste de Mafra/SC

Já as estações entre Mafra e Três Barras foram todas demolidas, as linhas de desvio removidas. Quando muito, sobra a plataforma, ou um pedaço dela. A oeste de Três Barras, ainda encontram-se um número surpreendente de estações preservadas, conforme veremos.

Figura 5: Linha principal na antiga estação de General Brito, Mafra/SC

Figura 6: Esplanada da antiga estação de General Brito, Mafra/SC

No mapa, quase sempre aparece uma estrada que segue mais ou menos a trajetória leste-oeste do rio e da ferrovia. Em muitos lugares as vias correm lado a lado, como nesta ponte entre General Brito e Canivete:

Figura 7: Pontes rodoviária e ferroviária em Mafra/SC

Na figura acima a ponte aparece com aquela fita amarela e preta porque estava danificada, apenas motos podiam passar. (A ponte continuava interditada em setembro de 2015.)

Embora Canivete tivesse acesso pelos quatro lados segundo o mapa (até uma ponte sobre o Negro consta ter havido), persiste apenas o acesso pelo sul, e é uma estrada que pede 4x4 em tempo chuvoso. 20km até atingir a rodovia BR-280. Uma comunidade literalmente orfanada pelo trem de passageiros que não passa mais.

Figura 8: Antiga estação de Canivete, Mafra/SC

Apesar do isolamento, as pessoas ainda vivem, jogam bola e até escolhem descansar em paz em Canivete. A cruz na foto abaixo, que poderia sugerir um acidente ou assassinato ocorrido no local, na verdade sinaliza o pedido de um agente de estação, Sr. Pedro Corrêa, que morou por muito tempo ali e pediu que, ao morrer, fosse cremado e suas cinzas fossem ali depositadas.

Figura 9: Detalhe da plataforma da antiga estação de Canivete, Mafra/SC

O isolamento e as discrepâncias com o mapa ficam piores a oeste de Canivete. As comunidades que constam no mapa, e mesmo algumas das estradas, desapareceram.

Por exemplo, no mapa abaixo a localidade de Osório mostra boas estradas, ponte, capela, escola, um punhado de casas, e é claro a estação. Além disso, podemos ver no mapa o único túnel ferroviário entre Mafra e Porto União, num raro local em que os trilhos não seguem a trajetória do rio.

Figura 10: Mapa da região de Osório, Três Barras/SC

Pois bem, a figura abaixo mostra a realidade de Osório hoje:

Figura 11: Localidade de Osório, Três Barras/SC

Na foto acima, o morrinho à esquerda é onde o túnel ferroviário está. Obviamente tentei chegar lá mas a estrada fica impraticável logo em seguida ao local da foto. A parada ou estação 'Bugre' logo a oeste também aparece como uma vila no mapa e teve sorte semelhante .

Nesta região entre Canivete e Bugre o mapa do IBGE não tem mais muita utilidade, porque muitas estradas viraram caminhos dentro de reflorestamentos, que por sua vez possuem inúmeros caminhos internos, difíceis de distinguir das estradas públicas. O negócio vira um labirinto. Os pontos de referência tipo escola, igreja, etc. também desapareceram. O GPS salva a pátria em termos de localização, mas nem ele pode adivinhar que a estrada está impraticável.

Apesar dos pesares, e da má fama dos reflorestamentos, as idas e vindas a procurar o caminho revelam algumas paisagens interessantes.

Figura 12: Eucaliptos em Três Barras/SC

Da localidade de Bugre (a oeste de Osório), há estrada boa para Três Barras e daí para Canoinhas.

Figura 13: Viaduto e ponte sobre o rio Canoinhas

Figura 14: Ponte sobre o rio Canoinhas

Figura 15: Ponte sobre o rio Canoinhas

A BR-280 foi construída em linha mais ou menos reta de Mafra a Canoinhas e dali a Porto União. Num longo trecho ela passa muito ao sul do Rio Negro/Rio Iguaçu, o que me obrigou a usar estradas interioranas entre Três Barras e Irineópolis.

Olhando no mapa ou no Google Maps, a ferrovia claramente segue o curso do rio e parece ter sido construída na barranca. Mas, vista do chão, isto não é óbvio. A ferrovia se apoiou exatamente onde o relevo "começa a subir", já fora da várzea. Ainda assim, aproveitar o vale aumenta bastante a quilometragem da ferrovia. Em alguns lugares o rio volteia a ponto de formar penínsulas, quase ilhas, e um túnel cortaria 80% ou 90% do caminho total.

Diversas localidades formaram-se em torno das estações da ferrovia. Como a BR-280 passa longe, as vilas minguaram com a extinção do transporte ferroviário de passageiros. Com a possível exceção da cidade de Irineópolis, que formou-se em torno da estação de Valões, todas as demais vilas estão menores no mundo real do que no mapa de 1980 do IBGE, sem falar nas que desapareceram de todo.

É o velho problema: a ferrovia oferecia um meio barato de transporte de passageiros, cargas e informação (correio e telégrafo — a "Internet" do início do século XX). De repente estes recursos desaparecem e nada vem em substituição. Queda e coice.

Figura 16: Bar em Marcílio Dias (Canoinhas/SC)

Figura 17: Estação de Marcílio Dias (Canoinhas/SC)

Figura 18: Estação de Marcílio Dias (Canoinhas/SC)

Figura 19: Antigo pátio da estação de Marcílio Dias (Canoinhas/SC)

Três Barras, sede da legendária serraria da Lumber, ainda tem como principal atividade econômica a madeira, mas agora de reflorestamento. Muitas grandes empresas de madeira, papel e embalagens na cidade. Ainda assim é uma cidade bem acanhada.

A antiga estação ferroviária de Três Barras está muito bem conservada. Em tese é um museu, porém estava fechado, fato que se repetiu em todas as outras estações-museus que visitei... Curioso, isto.

Figura 20: Estação de Três Barras

Figura 21: Estação de Três Barras

Figura 22: Balsa na localidade de Paula Pereira (Canoinhas/SC)

Figura 23: Ruínas da estação de Paula Pereira (Canoinhas/SC)

Figura 24: Um dia o pátio da estação de Paula Pereira: km 353 (Canoinhas/SC)

Algumas localidades não desaparecem completamente porque, além das finadas estações, também possuíam balsas para a travessia dos rios Negro e Iguaçu. Algumas balsas continuam em atividade devido à escassez de pontes: depois de Três Barras, a próxima ponte sobre o Iguaçu é só em Porto União.

Nestes lugares, as igrejas ainda cumprem sua função social de agregação, além de serem um marco geográfico. Nota-se como estão sempre bem pintadas e conservadas, com o indefectível salão de festas ao lado. E não vi nenhuma Mundial ou Universal por estes caminhos, graças a Deus :)

Figura 25: Resquícios da estação de Taunay (Canoinhas/SC)

Figura 26: Paisagem na região de Taunay (Canoinhas/SC)

Figura 27: Balsa na localidade de Santa Leocádia (Canoinhas/SC)

Figura 28: Onde um dia foi o pátio da estação de Santa Leocádia (Canoinhas/SC)

Figura 29: Ex-pátio da estação de Paciência (Canoinhas/SC)

Uma coisa interessante é que a região é completamente arada. Ou tem plantações ou reflorestamentos. Quem mora no litoral de SC ou PR está mal acostumado, pois apesar dos pesares ainda há boas áreas preservadas da Mata Atlântica, bem como muita área de floresta secundária, regenerada. No Planalto não se vê muito disso; os primeiros morros com "cara" de floresta preservada eu fui ver nas imediações de Porto União.

As estradas interioranas estavam em geral em boas condições, nenhum trecho que exigiria 4x4. O solo é mole, meio argiloso/arenoso, típico do vale do Iguaçu. Semelhante ao que vi quando fui para Engenheiro Bley. As estradas devem ter exigido uma montanha de saibro para se consolidarem.

Figura 30: Visão da cidade de Irineópolis/SC

Irineópolis é uma cidade mais bonitinha que encontrei no trajeto (noves fora eu não ter passado por dentro de Canoinhas). Conseguiu escapar da sina das demais localidades dependentes da estação ferroviária.

Sua vista de longe lembrou aqueles típicos cenários de filme, com a plantação se estendendo ao infinito e a torre da igreja em destaque lá no fundo. Cenários que você não vê da rodovia asfaltada :)

Figura 31: Estação ferroviária de Valões, em Irineópolis/SC

Uma característica "chata" que verifiquei em alguns lugares, como em Canoinhas, é que o entorno da ferrovia vira favela ou local de moradias populares (desde casas de madeirite até loteamentos estilo Minha Casa Minha Vida). As próprias casas de ferroviários, sempre próximas às finadas estações, também estão via de regra ocupadas por posseiros. E por causa disto, estão incidentalmente mais conservadas.

A conservação da linha varia bastante, há lugares com mato alto, outros completamente limpos. Algum veículo (trem de capina ou auto de linha) tinha passado recentemente; geralmente as passagens de nível acumulam um pouco de lama, e nela viam-se marcas de flange.

Figura 32: Esplanada da estação de Valões, sem trilhos

De certa forma me surpreendeu que algumas estações ainda estão sendo preservadas no trecho. Mas um bom número simplesmente "evaporou". O resquício mais fácil de identificar é a esplanada da estação (faixa de terreno aplainado para suportar o pátio). A linha auxiliar normalmente já foi arrancada mas a base consolidada ainda inibe o crescimento do mato.

Não fosse por isso, seria impossível achar. O mapa do IBGE nesta área é 1:100.000; nesta escala o detalhamento é parco e há alguns erros (provavelmente porque algumas coisas têm de ser deslocadas para as letrinhas caberem).

Figura 33: Restos da plataforma, único resquício da estação Felipe Schmidt, Canoinhas/SC

Figura 34: Pátio da estação Felipe Schmidt, Canoinhas/SC. Linha principal ainda em condições de uso.

Figura 35: Pátio da estação Felipe Schmidt, Canoinhas/SC, outro ângulo.

Figura 36: Flor medra sobre as ruínas da plataforma da estação Felipe Schmidt

Para não deixar os reles transeuntes da BR-280 chupando dedo, há uma belíssima obra de arte visível da rodovia: a ponte sobre o rio Timbó, entre Irineópolis e Porto União.

Figura 37: Ponte ferroviária sobre o Rio Timbó, entre Irineópolis/SC e Porto União/SC

Figura 38: Ponte ferroviária sobre o Rio Timbó, entre Irineópolis/SC e Porto União/SC

A ponte pode ser visitada facilmente pelo lado leste (direção de Canoinhas). Basta entrar na primeira estrada de terra a partir da rodovia, e caminhar pelos trilhos a partir da passagem de nível. (Não é possível atingir os trilhos pelo lado oeste nas proximidades desta ponte.)

Figura 39: Ponte ferroviária sobre o Rio Timbó, entre Irineópolis/SC e Porto União/SC

Figura 40: Ponte rodoviária sobre o Rio Timbó, vista a partir da ponte ferroviária, entre Irineópolis/SC e Porto União/SC

Considere o leitor que, além destas obras de arte serem belas e jazerem prontas para uso, elas custaram ao País uma incrível fortuna, pelo menos em termos relativos, já que foram todas importadas no início do século XX. Nesta época o Brasil não tinha nem siderúrgicas nem divisas para pagar a conta em libras. Muita dívida externa foi contraída para pagar estas pontes metálicas.

Só por conta disto, deveriam ser mantidas em uso. Não concordo mas compreendo quem preferia ver a RFFSA mantendo as ferrovias funcionando ainda que deficitárias.

Figura 41: Estação ferroviária de Lança (Porto União/SC)

Fazer este tipo de pesquisa implica meter o nariz em lugares que a maioria das pessoas consideraria "suspeitos". Bairros pobres, estações ocupadas por posseiros etc. Na prática sou eu quem assusto os moradores :) O susto é facilmente dissolvido com um cumprimento e algumas perguntas sobre a ferrovia. O ser humano sempre fica feliz quando alguém se importa.

Cheguei em Porto União ainda durante o dia, afinal tinha de procurar um lugar para ficar. Aproveitei o resto de dia e dei umas voltas na cidade, atrás de alguns pontos turísticos bem óbvios.

Pelo acordo de limites entre Paraná e Santa Catarina, o rio Iguaçu é divisa desde Três Barras/SC até a ponte ferroviária de Porto União/SC. Dali em diante, o limite dos estados passa a ser a própria ferrovia, por uns poucos quilômetros. Da ponte em diante, o rio Iguaçu corre dentro do Paraná até as famosas Cataratas.

Figura 42: Antiga saída da ferrovia Itararé-Uruguai para o Paraná

Figura 43: Ponte ferroviária convertida para rodoviária, e limite entre PR e SC

Apesar da ferrovia não mais atravessar o Iguaçu, o acordo não foi modificado. Portanto, na foto da Figura 42 , eu estou pisando exatamente em cima do limite estadual. Este lugar, entre a estação e a ponte, foi convertido numa espécie de praça ou parque e os trilhos foram mantidos justamente para ilustrar esta questão dos limites.

Figura 44: Visão do Morro do Cristo (União da Vitória/PR)

A margem direita (*) do rio pertence integralmente ao Paraná e à cidade de União da Vitória/PR.

(*) Momento cultura inútil: a margem de um rio é definida como "esquerda" ou "direita" olhando-se para jusante, ou seja, para onde a água corre. No caso do Iguaçu, que corre mais ou menos no sentido leste-oeste, a margem direita está ao norte.

Há dois morros que permitem uma visão panorâmica da cidade, um de cada lado do rio. No primeiro dia, visitei o "Morro do Cristo", ao norte. A estrada de subida é asfaltada mas há uma escadaria adicional. Praticamente um exame cardiológico, e de graça :)

Figura 45: Escadaria do Morro do Cristo (União da Vitória/PR)

Perto deste morro, está a primeira ponte rodoviária de União da Vitória. Apesar de nunca ter sido ponte ferroviária, ela é igualmente estreita, passa apenas um automóvel da cada vez. A ponte de mão-dupla mais próxima é a da BR-476.

Figura 46: Ponte Manoel Ribas (União da Vitória/PR)

No entorno desta ponte, na área inundável do Rio Iguaçu, há um parque público bastante simpático. Esta é a destinação correta de tais terras, já que cedo ou tarde tomadas pelas enchentes periódicas.

Por outro lado, muitas destas várzeas são densamente habitadas, ou pior ainda, destinadas a uso industrial, tornando calamidades como a de junho 2014 uma coisa inevitável e até corriqueira.

Figura 47: Parque próximo à ponte Manoel Ribas (União da Vitória/PR)

Eu adoraria morar num lugar como Porto União. Meu maior temor é como seria o acesso à Internet, como usuário compulsório e compulsivo que sou. O problema é ainda maior devido à grande área e baixa densidade populacional destas regiões interioranas. Sempre fico pensando como o pessoal do interiorzão se vira para obter conectividade.

Observei que toda casa menos-má tem uma daquelas antenas para celular rural e/ou antenas para telefonia rural. Também é forte por essas bandas a figura do pequeno provedor de Internet, que no litoral foi praticamente extinto pela concorrência das grandes telecoms. Mais sobre isto nos próximos tomos do artigo.

Este artigo é dividido em três partes. Esta é a primeira parte. Clique aqui para abrir a próxima parte.